CARPATIA
Rower wyprawowy 1500 Wat LONG DISTANS
Click Here
GHOST KATO TOURIST
Rower turystyczny 1500 Wat
Click Here
Previous
Next

PORÓWNANIE

Rower turystyczny elektryczny 1500 Wat

Rowery wyprawowe & turystyczne.

  Customowe i niskoseryjne rowery wyprawowe, oczywiście elektryczne, zaistniały praktycznie dopiero  w roku 2021, nie ukrywając – to my przyczyniliśmy się do stworzenia tego nowego „gatunku”..

Poniżej znajdziecie sporą porcję informacji, które pozwolą Wam poznać to jeszcze bardzo świeże zjawisko, i świadomie ocenić, czy inwestycja w rower typowo wyprawowy jest czymś dla Was.

Carpatia rower eletryczny wyprawowy

Strona w budowie.

Definicje

  Rozpocząć wypada od  próby zdefiniowania czym są dwa bardzo blisko z sobą związane „zjawiska”:

– rower turystyczny
– rower wyprawowy.

…no to próbujmy…ale zaczniemy od analizy samej turystyki jako takiej, da nam to podstawy do uzasadnienia podziału rowerów na turystyczne, i typowo wyprawowe.

   Idąc drogą maksymalnym uproszczeń, przyjmijmy że podział zależy od czasu jaki spędzamy jednorazowo na trasie.   Przez „jednorazowo” rozumiemy – bez powrotu do domu.

   Przez tysiące przejechanych kilometrów wyrobiło się nam  wrażenie, że każdy wyjazd powyżej trzech dni i powiedzmy 500 km łącznego przebiegu, jest wyprawą, a przestaje być „wypadem turystycznym”.

I nie chodzi tu o sztucznie stworzone granice, a o względy skrajnie praktyczne.

Elektryczny rower wyprawowy Carpatia

W praktyce...

Elektryczny rower turystyczny

Wałówka i takie tam...

Po pierwsze:

  Na weekend, nawet lekko przedłużony, jesteśmy w stanie zabrać wszystko, co jest nam potrzebne. Zwłaszcza w królowej pór rowerowej turystki -letniej, spakowanie do sakw wystarczającej ilości odzieży, nawet uwzględniając ewentualne fochy pogodowe natury, jest wykonalne.

  Podobnie sytuacja wygląda w kwestii jedzenia, bez problemu w sakwach zmieścimy odpowiednią ilość konserw itp.

    Oczywiście planując rowerowy weekend, możemy w ogóle zrezygnować z zabierania dużej ilości wałówki, i nastawić się na degustacje w lokalnych przybytkach gastronomii turystycznej, i to też jest fajny, wiele upraszczający standard.

   Do sakw ewentualnie jakieś mikro przekąski i lecimy… tym bardziej że przez trzy dni raczej nie oddalimy się od cywilizacji na tyle, by nie móc się nakarmić czymś, co jest dostępne na miejscu.

Po drugiej stronie "granicy"..

Wyprawa.

   I tu przekraczamy umowną granicę…

  Wyruszając z zamiarem spędzenia w trasie 2-3 tygodni, i przejechania tysiąca, czy kilku tysięcy kilometrów, musicie całkowicie zmienić wzorce myślenia turystycznego…

   Jeśli do wyprawy rowerowej przygotujecie i wyposażycie się tak samo jak do weekendowego wypadu turystycznego, po prostu popsujecie sobie całą frajdę… a w skrajnym przypadku zmienicie potencjalnie świetną przygodę w comi-farsę z domieszką (sporą) elementów horrorystycznych…

  – zapas jedzenia na minimum 2-3 dni, bo takie bywają przerwy w dostępności do sklepów. Oczywiście planując bardziej wyprawy o bardzo extremalnym charakterze, np przez całą gruzję, musicie zaopatrzyć się w wałówkę na nawet dwa tygodnie, ale takie warianty omówimy osobno.

Musicie się wyposażyć w :

– wyposażenie campingowe / bytowe, a potrafi być tego sporo… Wybywając ” w świat” na trzy dni, można się nastawić na noclegi typu agroturystyka, przy większych wyprawach to jest nierealne – choćby część noclegów będziecie musieli spędzić na polach namiotowych czy wręcz na dziko.

Rower turystyczny elektryczny z przyczepą

...od strony technicznej..

Narzędzie i części zapasowe.

– części zapasowe i narzędzia… tu nie ma miękkiej gry..

  My zabieramy na wyprawy „torbę warsztatową” z zawartością, dzięki której jesteśmy w stanie rozebrać rower na „czynniki pierwsze”, i przeprowadzić praktycznie każdą naprawę, włącznie z zbalansowaniem baterii czy wymianą wiązki  silnika…

   Nie wyobrażam sobie przerwania trzytygodniowej wyprawy, planowanej przez rok, tylko dlatego, że spaliły się hale w silniku.

   Narzędzia, materiały i części to nawet kilka kilogramów dodatkowego bagażu. Np. oprócz zapasu dętek ( nie każde przebicie da się załatać, ( np na rozcięciu o długości 4-5 mm, łatka już może nie trzymać. Nawet padający deszcz może uniemożliwić skuteczne załatanie dętki), do ekwipunku dołożyliśmy po jednej zapasowej oponie do każdego roweru.   Zdarzyło mi się już jechać ponad 10 kilometrów z rozciętą oponą owiniętą kawałkami dętki… udało się dojechać do sklepu rowerowego po nową oponę, ale następnym razem, może się to zdarzyć w rumuńskich Karpatach…

  Tak przy okazji: przygotowujemy „platformę techniczną”, która będzie funkcjonować pod naszą stroną www, gdzie wszyscy nasi klienci nabywający rowery czy całe zestawy wyprawowe, będą mieli kompletne pomoce medialne i informatory, jak usunąć w warunkach terenowych awarie każdego typu.

Do rzeczy..

Po tym przydługawym wstępie, przechodzimy do opisu różnic pomiędzy rowerami turystycznymi, a typowo wyprawowymi.

Ekonomia energetyczna napędow

  Ekonomia energetyczna oraz odporność na przegrzewanie:

Rower turystyczny:

– możemy sobie pozwolić na konfiguracje napędu z szybkimi silnikami ( v-max np. rzędu 50 km/h).

  Takie silniki są oczywiście dużo mniej ekonomiczne energetycznie, ale z naszymi bateriami i tak zasięgi pozwalają na uprawianie turystyki szybkimi rowerami.

   Klasyczny turysta nie holuje przeważnie przyczepy, a jeśli już, to jej waga nie jest zbyt duża ( do kilkunastu kilogramów), więc nawet szybkoobrotowe napędy nie przegrzewają się w trudnych warunkach, np górskich.

Rower wyprawowy:

– w konfiguracjach typowo wyprawowych, nie ma miejsca na napędy szybkie, absolutny standardem są napędy z silnikami wolnoobrotowymi ( v=max ok 40km/h).

   Takie silniki są znacznie ekonomiczniejsze i dużo mniej podatne na przegrzewanie się przy pełnym obciążeniu.

  Dla przykładu napęd wyprawowy przy prędkości 35km i to pod sporym obciążeniem wagą  ekwipunku pobiera moc rzędu 250-350 Wat, ( 180-220 Wat bez obciążenia przyczepą), a napęd szybki w identycznych warunkach pobiera moc rzędu 600-800 Wat.. więc to nie są „kosmetyczne” różnice.

Wygoda / pozycja na rowerze.

  W tej dziedzinie występuje chyba jeszcze większa bezkompromisowość…

Rower turystyczny:

– można w znacznym stopniu przymknąć oko na wygodę, i po prostu uprawiać turystykę na rowerach zbliżonych do standardów górskich czy trekkingowych, akceptując znaczne obciążenie nadgarstków naciskiem spowodowanym mocno pochyloną pozycją, czy niewygody powodowane twardym siedzeniem i brakiem jego amortyzacji.

  Kilka dni jakoś się przemęczycie, a potem będzie sporo czasu żeby dojść do siebie…   

    Oczywiście budując rowery turystyczne namawiamy do zastosowania w nich choć podstawowego zestawu COMFORT, czyli przedłużanego, regulowane mostka, amortyzowanej sztycy podsiodłowej, szerszego siodła itd, ale jest to w dużej mierze kwestia indywidualnego podejścia użytkownika.

Rower wyprawowy:

   Tutaj nie ma miejsca na jakiekolwiek kompromisy, i jeśli komuś się wydaje, że jest w stanie spędzić na rowerze trzy tygodnie, jadąc w pozycji mocno pochylonej, na siodełku o twardości marmurowego parapetu, jest w kolosalnym błędzie…

   Ogólnie zakładanie, że  rowery o charakterze typowo górskim czy trekkingowym zapewnią nam komfort podczas  kilkutygodniowych wypraw  z dystansami  rzędu 1000 –  2000km, może się skończyć na poważnych uszczerbkach na zdrowiu psychicznym i fizycznym..

uwaga!! Dotyczy to tylko i wyłącznie rowerów elektrycznych ! Zmiana pozycji i inne rekonfiguracje roweru analogowego może skutkować pogorszeniem wykorzystywania siły i energii rowerzysty, i tym samym przynieść  więcej szkód niż korzyści !

   Nawet niewielki błąd w konfiguracji elementów roweru, odpowiedzialnych za wygodę i pozycję na rowerze, może się skończyć leczonymi miesiącami kontuzjami, jak zdewastowane nadgarstki… więc :

Konfiguracja roweru typowo wyprawowego.

– mostek kierownicy umożliwiający regulację pozycji od lekko pochylonej do praktycznie całkowicie wyprostowanej ( montujemy nawet mostki z systemem szybkiej rekonfiguracji, dzięki którym w trzy sekundy, bez użycia jakichkolwiek narzędzi, nawet nie schodząc z roweru, jest w stanie zmienić położenie i wysokość kierownicy).  Przez „praktycznie wyprostowanej”, mamy na myśli kąt pochylenia do przodu minimum 10 stopni.  Pozycji całkowicie wyprostowanej, jak w rowerach typowo miejskich nie należy przyjmować, poza na prawdę nielicznymi wyjątkami ( np krótkie chwile na odprężenie obręczy barkowych) gdyż w pozycji wyprostowanej, przestaje działać naturalna amortyzacja kręgosłupa przez wyginanie się do przodu, a wszystkie siły kompresyjne ( nacisk w pionie) zaczynają przejmować dyski kręgowe).

– bardzo szerokie i miękkie siodło.

– bardzo dobra sztyca podsiodłowa amortyzowana ( pantografowa).

– miękkie, piankowe grippy ( ma to kolosalne znaczenie w finalnym amortyzowaniu wstrząsów, których nie da rady wytłumić amortyzator przedniego widelca.

– dobrze trzymające pedały, ale w wersji z tworzywa sztucznego, a nie twarde aluminiowe platformy, które wcześniej czy później ( a w praktyce bardzo wcześnie), przyczynią się do krwawiących ran na goleniach rowerzysty.  ( Systemy SPD, czyli zawiasy, w które wpinamy specjalne buty, są całkowicie niedopuszczalne ze względów bezpieczeństwa).

Ogumienie.

   Rower turystyczny:

   Możecie się upierać że nawet na rowerze trekkingowym z oponami ciut szerszymi niz jeden cal, jakoś-tam, da się jeździć, i ok… 2-3 dni, znając z grubsza charakter trasy, jest to  akceptowalne, choć rower górski z ogumieniem około 2 cali ( 50mm), i tak sprawdzi się o wiele lepiej.

Rower wyprawowy:

Zdecydowanie nie schodzimy poniżej 2 cali, standard to 2.3 do 2.5 cala.

Dlaczego?

  Powodów jest sporo i niekoniecznie na własnej skórze i własnych błędach, drogą bardzo bolesnych nauczek, musicie je poznać…możecie po prostu skorzystać z naszego doświadczenia, wypracowanego tysiącami kilometrów i setkami godzin w siodle…

  Podczas długi wypraw dzieją się rzeczy i zachodzą zjawiska, o istnieniu których uprawiając zwyczajną turystykę rowerową, pojęcia mieć nie musicie.

   Narastające zmęczenie fizyczne i psychiczne, przekładające się na zmniejszenie czujności przy pokonywaniu przeszkód typu głębokie kałuże, koleiny na drogach leśnych, łachy piasku na zakręcie, czy nawet tory tramwajowe… w takich sytuacjach szerokie i względnie miękkie ogumienia oznaczy prawie że „być…albo już nie być..”, przynajmniej na trasie…

   Rutyna… kolejne miasto, kolejne szyny tramwajowe, tym razem pokonywane pod zbyt ostrym kątem… kto raz zaliczył „złapanie” koła przez szynę tramwajową, wie o czym mowa… dodajcie do tego kostkę granitową z którą wchodzą w kontakt wasze kolana, i macie gotowy przepis na katastrofę ortopedyczną..

   Takich przykładów moglibyśmy podać wiele, ale ogólnie chodzi o to, że podczas kilkudniowej wyprawy, będziecie mieli wielokroć częściej okazję popełnić jakiś błąd, z którego wyciągną Was szerokie i dobre opony…

  Pamiętajcie też, że wybierając się w długą wyprawę, nie jesteście w stanie przeanalizować całej trasy na tyle dokładnie, by wiedzieć w jakich warunkach będziecie się poruszać na każdym jej etapie. Zresztą, chyba nie o to chodzi, by przed każdą wyprawą, spędzać długie tygodnia na analizowaniu każdego kilometra i dostosowywaniu przebiegu trasy do możliwości swojego roweru. „Wyprawówka” ma sobie poradzić, zarówno na mokrym asfalcie, jak i leśnym piachu…

Konfiruracja typowo mechaniczna.

Napęd własny roweru:

Rower turystyczny.

– grupa napędowa 3*8 lub 2*9, tutaj jest spora dowolność, oczywiście grup typu 1* 11 zdecydowanie nie polecamy, i jeśli już trafiają do nas rowery z takim napędem, to i tak je zmieniamy na mniejsze.

   Niestety, jakkolwiek entuzjastycznie byście nie podchodzili do nowoczesnych wynalazków rowerowego marketingu, musicie się pogodzić z faktem, że napędy powyżej „9” po prostu nie mają trwałości i odporności mechanicznej pozwalającej je wykorzystywać w turystyce rowerowej…

Rower wyprawowy.

– budując od podstaw „wyprawówki”, zawsze wykonujemy je z napędami 1*8. Moce naszych rowerów wyprawowych mieszczą się w zakresie 800 Wat ( rowery młodzieżowe i damskie), do 3000 Wat, ale najczęściej są to napędy 1500 Wat, w których konieczność wykorzystywania wielotarczowego mechanizmu korbowego praktycznie nie występuje…
  Rezygnacja z przedniej przerzutki  na rzecz pojedynczego „blatu” przedniego, pozwala pozbyć się zbędnej mechaniki zmiany przerzutek ( w tym manetki zmiany przełożeń na kierownicy), przedniej przerzutki i linki sterującej.

  To znacząco zmniejsza ilość elementów mogących ulec awarii, wymagających serwisowania i regulacji.

Rama i konstrukcja ogólna roweru:

Rower turystyczny.

– Rowery tego typu budujemy na bazie praktycznie każdego roweru, od trekkingów, przez zabytkowe wręcz MTB, po nowoczesne ich odmiany, jak nasz ulubiony Hexagon 6.0. Nie ma tu większych ograniczeń, byle finalnie powstał rower bezpieczny i trwały.

– amortyzowany, skutecznie działający amortyzator ( widelec) przedni). Zapomnijcie o widelcach sztywnych. Amortyzacja każdego typu, od najprostszych sprężynowych, po wyrafinowane konstrukcje olejowo – powietrzne. Wybierając się na trasy kilkuset kilometrowe, jest mała szanse, że „zajedziecie” na śmierć jakikolwiek amortyzator, byle tylko zadbacie, by nie zacząć trasy z np już częściowo zatartym, cieknącym, czy tracącym ciśnienie amortyzatorem.

Rower wyprawowy:

Kolejna bezkompromisowa dziedzina:

– bardzo mocna i sztywna rama ( w wersjach pełno i półkorpusowej dodatkowo wzmacniana kompozytowym „body”). Rama powinna umożliwiać zamontowanie odpowiednio szerokiego ogumienia. Np w budowanym przez nas „flagowym okręcie” – wyprawówek – CARPATIA,  konstrukcja ramy i widelca pozwala zamontować „balony” o szerokości nawet 80mm.

– widelec przedni amortyzowany o skoku powyżej 100mm, z grubymi „lagami”, czyli rurami w których pracują amortyzatory, np 32 milimetry. Mile wskazana funkcja blokowania skoku. I tutaj ciekawostka: w konfiguracjach rowerów typowo wyprawowych, nie stosuje się zbyt rozbudowanych technicznie amortyzatorów. Dlaczego ? ze względu na ryzyko poważnej awarii. Sprężynowy amortyzator co najwyżej może się zatrzeć i przestać skutecznie amortyzować, a i temu można zapobiec w warunkach polowych choćby używając wd-40. Ewentualny niewielki wyciek oleju z amortyzatora sprężynowo-olejowego też Was nie unieruchomi.. ale już awaria amortyzatora powietrznego, może narobić kłopotów, a na dodatek, z takim amortyzatorem sami nic nie zrobicie, i niewiele Wam nawet pomoże lokalny serwis rowerowy, jeśli uda się takowy na trasie znaleźć.

Układ hamulcowy.

Rower turystyczny.

   Najlepsze oczywiście są hamulce tarczowe hydrauliczne, ale budowaliśmy rowery turystyczne nawet z klasycznymi v-breakami, i to działa, pod warunkiem oczywiście że pod względem mechanicznym wszystko jest sprawne.

Rower wyprawowy.

Tylko i wyłącznie tarcze na hydraulice, i to z sporym zapasem skuteczności. Standard to tarcza 180 z przody i z tyłu.

Dlaczego:

…nie chodzi tylko o skuteczność przy nagłym awaryjnym hamowaniu, ale też zdolność oddawania ciepła przy długich hamowaniach w warunkach górskich.

  Hamulce tarczowe są też bardzie odporne na pracę w trudnych warunkach ( błoto / piach). W wyjątkowo trudnych warunkach, jadąc rowerem z hamulcami szczękowymi, możemy na jednej trasie zużyć nie tylko kilka zestawów klocków, ale też całkowicie zdewastować obręcz. Wystarczy kilkaset kilometrów z odcinkami gdzie przy przejeżdżaniu przez kałuże dostaje się piasek pomiędzy klocki a obręcz, by ja przepiłować praktycznie na wylot…

Ogólna konfiguracja napędu.

   Może dowolność rozplanowania rozmieszczenia komponentów napędu w przypadku rowerów turystycznych nie jest jakaś szalona, ale jest..
  Kluczową kwestią jest miejsce umieszczenia  sterownika.

  W napędach 1500 Wat sterownik ma spore gabaryty ( 180 /85/42 mm), nie może być też zbyt ciasno upakowany z baterią – wydziela sporo ciepła, i musi ono być skutecznie odprowadzane, a nie przekazywane ogniwom baterii.

 W przypadku bardzo dużych rowerów z ramą o regularnych kształtach i względnie prostych profilach ram, udaje się sensownie rozmieścić baterię i sterownik w skrzynce głównej, ale już w rowerach mniejszych czy damskich, gdzie najczęściej rura główna przedniego trójkąta ramy opada w dół przy siodle, pogodzenie osadzenia sterownika w skrzynce wraz z baterią, oznaczało by konieczność rezygnacji z sporej części pojemności baterii. W rowerach turystycznych jest to jeszcze częściowo akceptowalne, w wyprawowych już zdecydowanie nie…

Rower turystyczny:

Sterownik może być umieszczony w skrzynce głównej, lub w dodatkowej obudowie pod bagażnikiem, ewentualnie w indywidualnej obudowie na rurze głównej ramy, przy kierownicy. Zdarzają nam się nawet projekty, w których klienci upierają się żeby nie montować bagażnika, co już całkowicie wymusza podzielenie przestrzeni skrzynki baterii pomiędzy pakiet akumulatorów i sterownik.

Turystyka różne może przyjmować oblicza i warianty.

Rower wyprawowy.

Skrzynka główna / pół korpus / pełny korpus, są w 100 % przeznaczone na baterię – koniec listy wariantów.

  W tej kwestii nie dopuszczamy żadnej „wynalazczości” klientów zamawiających rowery – chcesz mieć świetną wyprawówkę, musisz się zdać na nasze doświadczenie i wypracowane standardy.

  Rower wyprawowy z automatu ma bagażnik i umieszczony pod nim dodatkowy zasobnik na sterownik i przetwornice niezbędne do zasilania oświetlenia, gniazd ładowania
USB  ( ewentualnie lokalizatora GPS). To standard nie podlegający modyfikacji.

Konstrukcja nadwozia.

  Wachlarz wariantów budowy rowerów turystycznych jest spory, wyprawowych już mniej –  pokrywają się z wariantami konwersji:

1. bidonowy  ( turystyczny w zakresie zasięgów użytkowych do 100km)
2. bagażnikowy ( turystyczny w ograniczonym zakresie)
3. torbowy ( turystyczny uproszczony)
4. skrzynkowy ( turystyczny właściwy)
5. półkorpusowy ( typowo wyprawowy)
6. pełnokorpusowy ( typowo wyprawowe)

Rower turystyczny:

Warianty od 1 do 4.

Wybór rozwiązania konstrukcyjnego zależy w dużej mierze od możliwości finansowych zamawiającego.

– Rower konwersyjny, czy budowany od podstaw, w wersji bidonowej oznacza inwestycję rzędu 5 tyś ( konwersja), 7-9 tyś jako gotowiec z nowym rowerem bazowym, plus oczywiście set ewentualnego doposażenia – pakiety „komfort, użytkowy, bezpieczeństwo co ponosi poziom inwestycji o 500-1500 zł
– Warianty „bagażnikowy” i „torbowy” kształtują się podobnie, ewentualnie torbowy trochę wyżej finansowo, ze względu na możliwość zbudowania większej baterii.
– Rowery budowane czy konwersowane w wariantach skrzynkowych, to inwestycja w zakresie 8 – 12 tyś
– Rowery już typowo wyprawowe, budowane jako półkorpusowe i pełnokorpusowe, wymagają rozbicia trochę lepiej upasionej świnki-skarbonki, 12 – 16 tyś, czasami ciut wyżej.

  Mówimy tu o budowie od podstaw, na zasadach customowych i nisko-seryjnej produkcji, a nie typowych konwersji.

Warianty typowo wyprawowe.

   Jeśli z uwagą zapoznaliście się z opisami powyżej, nie będziecie zaskoczeni, że w dziedzinie budowy rowerów wyprawowych ograniczyliśmy stosowane rozwiązania konstrukcyjne do optymalnych pod kątem uzyskania najmocniejszej możliwej konstrukcji całego roweru i optymalizacji jego zasięgu , a to w praktyce oznacza stosowanie (nadwozi) pół, i pełnokopusowych.

  Oba cechuje jeden wspólny element – wklejane, lub laminowane na zewnątrz ramy kompozytowe body, wzmacnia i stabilizuje ramę, praktycznie eliminując ryzyko pęknięć i innych mechanicznych uszkodzeń ramy.  

 Pół korpus chroni ramę częściowo, pełny korpus całkowicie. Nawet w przypadku mocnych uderzeń ramą o kamienie przy poważnych wywrotkach, kompozyt całkowicie obejmujący ramę, chroni względnie delikatny materiał ramy przed wgnieceniami, które  w przyszłości mogłyby się zmienić w pęknięcia.

Utrzymanie rowerów wyprawowych w czystości

Rowery wyprawowe:

Jednak na tym nie koniec walorów tych dwóch rozwiązań, czyniących je idealnymi do stosowania w budowie rowerów typowo wyprawowych, inne to:

  • bezszczelinowa konstrukcja całości – tak zbudowany rower jest o wiele łatwiej utrzymać w czystości, co ma kolosalne znaczenie na trasach o trudnych warunkach terenowych. Nie chodzi oczywiście i utrzymanie czystości po to, by rower tylko ładnie wyglądał, a o usuwanie błota i piasku który po dostaniu się w szczeliny w rowerach typowo skrzynkowych wymaga na prawdę żmudnych zabiegów, by zanieczyszczenia skutecznie usunąć. I znowu nie chodzi o estetykę, a o to, by np drobiny piasku nie uszkadzały powłok lakierniczych a tym samym nie doprowadzały do korozji ramy ( tak, aluminium też koroduje).   Korpus, czy półkorpus, po prostu myjemy na myjni samochodowej, wjeżdżając do rzeki / jeziora / większej kałuży, lub po prostu wycieramy mokrą szmatką – „nadwozie” nie ma żadnych szczelin i zakamarków, które mogły by mycie i czyszczenie utrudniać, a często wręcz uniemożliwiać w warunkach polowych usuwanie piasku i błota.

Holowanie przyczep.

Rowery turystyczne:

 

 Oczywiście większość tras turystycznych realizuje się ” na lekko”, czyli z ekwipunkiem w sakwach, jednak gdy ktoś choć raz spróbuje jak wygodną formą transportowania wyposażenia niezbędnego na kempingach, jest przyczepka, będzie sięgał po to rozwiązanie bardzo często.

  Stosuje się wszystkie rozwiązania zaczepów holowniczych:

  • za oś tylną 
  • za sztycę podsiodłową

 Niewielkie masy i gabaryty  holowanych przyczep, umiarkowane dystanse tras, oraz krótkoterminowe wyjazdy pozwalają zastosować proste, powszechnie stosowane rozwiązania holowania przyczep.  

  Podstawową wadą takich rozwiązań jest „zachodzenie na zakręcie” holowanych przyczep, oraz jednopunktowe przenoszenie sił, jakie wywołuje pokonywanie przeszkód przez przyczepę.

Czteropunktowe mocowanie specjalnego zaczepu.

Rowery wyprawowe:

 Budowane przez nas rowery wyprawowe, z automatu są wyposażane w wytrzymały zaczep holowniczy, oczywiście jest on dosyć łatwo demontowalny, więc użytkownik może samodzielnie montować go i demontować, zależnie od potrzeb.

  Jak przy wielu innych zadań, przed jakimi stają rowery wyprawowe, tak przy holowaniu przyczepy, rozwiązania typowo wyprawowe muszą spełniać wyższe wymogi użytkowo-eksploatacyjne.

  • ze względu na trudny teren w jakim będziecie się poruszać, zaczep holowniczy musi przekazywać siły na cztery punkty,symetryczne dwa punkty – haki osi silnika, oraz również obustronnie na specjalny zacisk zamocowany na rurze podsiodłowej ( nie bezpośrednio na sztycę).
  • geometria i konstrukcja zaczepu musi powodować podążanie przyczepy dokładnie za rowerem, bez ścinania zakrętów, co mogłoby powodować zaczepianie przyczepą  o przeszkody.
  • ogólnie znacznie większa wytrzymałość mechaniczna i sztywność zaczepu / całego układu: zaczep / dyszel przyczepy.
  • konstrukcja zaczepu musi umożliwiać obrót 360 stopni przyczepy, tak by w razie jej wywrotki nie nastąpiło jej odczepienie czy uszkodzenie mechaniczne zaczepu. To się faktycznie zdarza…przyczepa robi pełny obrót, staje na koła i można kontynuować jazdę.

Waga całkowita przyczepy powyżej 30kg wcale nie jest rzadkością, holowanie takiej przyczepy jest o wiele łatwiejsze i bezpieczniejsze z zaczepem naszej konstrukcji, jest to rozwiązanie dedykowane wyprawowemu charakterowi uprawiania turystyki rowerowej.

Podsumowanie: trzy typy rowerów turystycznych & wyprawowych.

Kross Hexagon 6.0 Elektryczny

1. Rowery adaptowane / konwersowane:

  Przeważnie rowery MTB, ale sporadycznie do celów turystycznych konwersowane są też rowery trekkingowe i turystyczne.

  Jeśli ktoś zamierza tylko okazjonalnie wybierać się na niewielkie trasy nie przekraczające jednorazowych etapów rzędu kilkudziesięciu kilemetrów, nie zabierając ekwipunku typowo biwakowego, to oczywiście jest to całkiem sensowne rozwiązanie, na dodatek najekonomiczniejsze finansowo z wszystkich możliwych.  Takie rowery najczęściej wykorzystuje się na dojazdy do pracy, czy jeżdżenie typowo rekreacyjne, turystyka jest dla nich tylko dodatkiem.

   Sumaryczna wartość inwestycji, włącznie z nowym rowerem bazowym, doposażeniem z pakietu komfort, dobrym oświetlenie, sakwami itp ( bez wyposażenia biwakowego), to 8.5 – 11 tyś zł.

Baterie stosowane w takich rowerach mają pojemność 900-1200 Wh, moce silników 800 -1500 Wat.

  Absolutnym królem wśród rowerów wykorzystywanych do tego typy konwersji / zastosowań, jest Kross Hexagon 6.0.

Dlaczego?  przeczytacie tutaj.

2. Rowery budowane od podstaw lub po konwersjach skrzynkowych.

  Podstawowa różnica wynika z bazy, na jakiej są budowane takie rowery – są to tylko i wyłącznie rowery lub ramy o charakterze MTB.

  Drugą różnicą jest stosowanie większych baterii:  1600 -2000 Wh.

  Pod względem konstrukcyjnym są to rowery z ramą zabudowaną pełną skrzynką, mieszczącą baterię i sterownik, lub samą baterię ( sterownik i inna elektronika – w osobnym zasobniku pod bagażnikiem.

  Wyposażenie dodatkowe  pakietów KOMFOTR i UŻYTKOWYCH, jest dosyć swobodnie dobierane przez użytkowników.

  Silniki o bardzo różnych charakterze prędkościowym, od v-max 40 do ponad 50 km/h.

Sumaryczna wartość inwestycji w taki rower to 11 – 14 tyś zł, oczywiście kwoty z górnego zakresu dotyczą już pełnego doposażenia, wyposażenia turystycznego itd. 

 

Rower elektryczny turystyczny

3. Rowery turystyczne i wyprawowe pełnokorpusowe.

Rower elektryczny wyprawowy

 Technika pełnokorpusowa jeszcze w tamtym, 2021 roku, były jedynym rozwiązaniem pozwalającym zbudować rasowy rower wyprawowy.  Jednak olbrzymi nakład pracy potrzebny do zbudowania takiego roweru spowodował że rozpoczęliśmy prace projektowe i wdrożeniowe nowej technologii – PÓŁKORPUSOWEJ, i przyniosło to spodziewane efekty – minimum dwukrotne zmniejszenie czasu pracy, a tym samym realizacji zamówień, mniejsza masa całkowita roweru przy podobnej wytrzymałości, oraz to co bardzo ważne – lżejszy optycznie desing.

  Jednak rowery wyprawowe pełnokorpusowe mają swoje niezaprzeczalne zalety, więc nadal pozostawiamy je w naszej ofercie. Wykluczyliśmy jednak możliwość wykonywania ich na bazie używanych rowerów dostarczanych przez klientów – nakład pracy przy opracowaniu indywidualnych projektów kompozytowego „body”, jest zbyt duży.  Od początku 2022 roku połnokorpusowe rowery wyprawowe budujemy tylko na fabrycznie nowych rowerach Kross Hexagon 6.0; Ghost Kato, oraz od podstaw, na bazie specjalnie wybranych do tego celu ramach.

   Jest to zdecydowanie najkosztowniejszy typ roweru wyprawowego ( ze względu na skomplikowany proces budowy).

  Gotowy rower, budowany od podstaw kosztuje od 15 tyś do około 20 tyś, zależnie od mocy silnika, pojemności baterii i wyposażenia dodatkowego.

Rowery wyprawowe półkorpusowe.

NEW AGE w dziedzinie customowej i niskoseryjnej budowy rowerów wyprawowych.

  Nasza wyprawowa CARPATIA, to tak na prawdę pierwszy rasowy, typowo wyprawowy rower elektryczny w Europie.