TRWAŁOŚĆ SYSTEMÓW NAPĘDOWYCH.
Beznaprawowe przebięgi rzędu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.
BEZAWARYJNOŚĆ SYSTEMU "KT".
Minimalne ryzyko wystąpienia poważnych awarii.
BEZSERWISOWE UŻYTKOWANIE.
Minimalne wymagania serwisowe.
Previous
Next

TRWAŁOŚĆ NAPĘDÓW STOSOWANYCH W KONWERSJACH.

  Bardzo często pytacie jaka jest rzeczywista trwałość w czasie, wytrzymałość i ewentualna awaryjność stosowanych przez nas systemów napędowych.

  Chętnie w rozmowach sięgacie po porównania do rowerów produkowanych seryjnie.

  Posłużymy się więc metodą porównawczą.

 

 

 

 Nie jest żadną tajemnicą, że w świecie rowerów konwersyjnych, customowej i niskoseryjnej budowie rowerów wyprawowych rządzą napędy tylne.

  Dlaczego firmy wykonujące konwersje tak konsekwentnie trzymają się tego rozwiązania ?  

 Po odpowiedź trzeba sięgnąć do początków idei jednostkowych przeróbek rowerów na elektryczne.   

  Pierwsze konwersje na całym świecie wykonywane były praktycznie tylko w oparciu o napędy tylne ( sporadycznie przednie, ale zawsze z silnikiem zabudowanym bezpośrednio w kole).  Pierwsze e-biki były budowane głównie przez amatorów konstruujących rowery na swoje własne potrzeby, więc w sposób naturalny wybierali rozwiązania gwarantujące uzyskanie skrajnie niskiej awaryjności z zachowaniem możliwie niskich kosztów komponentów.

EWOLUCJA.

  Od czasów pionierstwa konwersyjnego minęło już ponad 40 lat, w tym czasie napędy rowerów elektrycznych przeszły bardzo dużą ewolucję – pojawiły się najpierw silniki przekładniowe do montażu w kołach, a później zintegrowane napędy centralne, do montażu w suporcie, napędzające rower poprzez przekładnię własną roweru, czyli po prostu łańcuch i zębatki z systemem zmiany przełożeń.

 Oczywiście część  konwersji obecnie wykonuje się z napędami centralnymi, ale uczciwy wykonawca usługi konwersji, zawsze powinien dokładnie poinformować klienta, z czym wiąże się użytkowanie roweru z takim napędem…

Lakierowanie całego roweru wraz z skrzynką.

HUB vs CENTRALNY

 Być może po lekturę tego artykułu sięgną osoby bez żadnej wiedzy wstępnej na temat rozwiązań napędowych stosowanych w e-bikach, zaczniemy więc od podstaw:

  Napęd centralny od montowanego w kole różni się w sposób kluczowy sposobem przekazywania siły napędowej.

  •  W napędach typu HUB ( silnik w kole), siła jest przekazywane praktycznie bezpośrednio przez silnik na obręcz koła ( w praktyce siły przenoszą tylko szprychy – w prawidłowo wykonanym kole są to szprychy o dużo większej wytrzymałości niż w rowerach „analogowych”. Zastosowanie szprych np o grubości 2.5mm ( jakie stosuje się skuterach i motocyklach o niezbyt dużej mocy) praktycznie eliminuje ryzyku urywania szprych. Również obręcze stosowane do budowy kół napędowych mają dużo mocniejszą konstrukcję niż stosowane w rowerach bez napędu.  Już na początku analizy możecie zauważyć że dwa komponenty – praktycznie jedyne elementy przenoszące siłę od napędu są zastępowane mocniejszymi, posiadającymi odpowiednio dużą rezerwę wytrzymałości.
  • W napędach centralnych cała siła pochodząca od napędu przekazywana jest na koło poprzez komponenty, które normalnie odpowiadają za przenoszenie sił wytwarzanych przez nogi rowerzysty… i tu zaczynają się problemy, ponieważ nie ma możliwości zastąpienia łańcucha, kasety napędowej i przerzutki ich e-bikowymi odpowiednikami, czyli odpowiednio mocniejszymi.  Oznacza to że tzw „grupa napędowa” czyli właśnie przednia zębatka, łańcuch itd, przystosowane do przenoszenia mocy rzedu 50-150 Wat, jakie jest w stanie  ” wytworzyć” nogami rowerzysta, są zmuszone pracować pod obciążeniem nawet kilkakrotnie większym.  Nietrudno się domyślić, że trwałość tych komponentów drastycznie spada. O ile spada, jest już zależne od wielu czynników.  

   Niestety, jeśli przychodzi Wam do głowy w tym momencie myśl, że ” pewnie im droższy i lepiej wyposażony rower, tym trwałość napędu jest większa, więc można problem jakość obejść”. Niestety, tak to nie działa..

 Działa, ale w drugą stronę – rowery z tzw średniej półki cenowej są wyposażone w grupę napędową z 8 lub 9 przełożeniami, i te komponenty mają jeszcze jakąś szansę przetrwać w konfrontacji z siłami od napędu centralnego. Oczywiście nawet w tym przypadku trwałość typowo rowerowych komponentów wyraźnie spada w porównaniu do tych, używanych w rowerach analogowych.

 

PODSUMOWANIE PORÓWNANIA NAPĘDÓW.

Porównując to w prosty sposób:

NAPĘD Z PRZEŁOŻENIAMI 7-9.

  • w rowerze konwersyjnym z napędem w kole – trwałość 15-20 tyś km.
  • w rowerze analogowym ( bez napędu elektrycznego)- trwałość 5-7 tyś km
  • w rowerze elektrycznym z napędem centralnym 3-4 tyś km.

 

    Istotne jednak jest to, że ewentualny koszt wymiany całej grupy napędowej, czyli zespołu który najbardziej „dostaje popalić”, nie jest wielki – z usługą serwisową szacunkowo 500 – 700 zł. 

Napędy w rowerach  ” z wyższej półki”.

NAPĘD Z PRZEŁOŻENIAMI 10-11.

  Tutaj niestety zaczynają się dramaty finansowe.

TRWAŁOŚĆ NAPĘDÓW :

  • w rowerze konwersyjnym z napędem w kole – trwałość 8-12 tyś km.
  • w rowerze analogowym ( bez napędu elektrycznego) – trwałość 3-5 tyś km
  • w rowerze elektrycznym z napędem centralnym 1-2 tyś km.

   Drastycznie krótka żywotność  kluczowych komponentów napędu własnego roweru to dopiero połowa problemu. Na drugą połowę składają się koszty wymiany.

  Wymiana całej zdewastowanej przez napęd grupy np 1*10 nie oznacza wydatku rzędu kilkuset złotych,  jak w przypadku grup niższego rzędu ( np 1*8), niestety regularnie trzeba wysupłać z portfela kwoty rzędu 1500 – 2500 zł, a to bardzo psuję ideę niskokosztowego użytkowania rowerów elektrycznych.

ARTYKUŁ W TRAKCIE OPRACOWYWANIA.