KT LCD 3

INSTRUKCJA

Stosowane przez nas wyświetlacze z serii KT są najpopularniejszymi wyświetlaczami wykorzystywanymi w konwersjach i customowej budowie rowerów elektrycznych na całym świecie. Ma to solidne podstawy – całkowita bezawaryjność, łatwość zmiany ustawień przez użytkownika oraz bardzo stabilne oprogramowanie czynią z tego komponentu doskonałe narzędzie zarządzania osiągami rowerów.

Doskonały kontrast, wytrzymałość mechaniczna, trzy łatwo przełączalne ekrany zawierające wszystkie niezbędne iformacje.

Obsługa w czasie jazdy: 

Uruchomienie – naciśnij środkowy przycisk i przytrzymaj aż do włączenia się wyświetlacza.

Wyłączanie – naciśnij i przytrzymaj aż do wyłączenia.

Zmiana trybów wspomagania – skrajnymi przyciskami zmieniamy tryby, jak biegi w samochodzie, jednak analogia nie jest pełna – w rowerze elektrycznym można ruszać na każdym trybie i zmieniać je „skacząc” po kilka.  Domyślnie programujemy wyświetlacz tak, by po uruchomieniu był aktywny tryb „1” ( można ustawić każdy tryb, ale my zalecamy właśnie takie ustawienie jako najbezpieczniejsze w użytkowaniu).

Włączanie podświetlania – Przy użytkowaniu po zmroku bardzo wygodna jest możliwość włączenia podświetlania wyświetlacza – aktywyje się tą funkcję naciskając i przytrzymując górny prycisk. Na wyświetlaczu pojawi się ikonka lampy.

Asystent prowadzenia – ułatwia pchanie roweru w trudnych warunkach, np po głębokim piachu, na stromych podjazdach itd. Aktywuje się tą funkcję naciskając i przytrzymując dolny przycisk. Asysta działa do momentu puszczenia przycisku. Dla wielu osób prędkość z jaką rower jedzie w tym trybie może się wydawać zbyt duża, dlatego bardziej rekomendujemy wykorzystywanie manetki jako sterowania napędu przy prowadzeniu roweru, pozwala bardzo precyzyjnie sterować prędkością, choć jej obsługa przy wykorzystywaniu jako asystent prowadzenia wymaga pewnej wprawy.

Wejście do menu:  w ciągu 3 sekund od uruchomienia naciśnij oba skrajne przyciski jednocześnie. Przy braku wprawy może to być trudne palcami jednej ręki  – użyj palców wskazujących obu dłoni, ułatwi to wyczucie siły potrzebnej do uruchomienia obu przełączników. 

Pamiętaj że chcąc wejść do menu mając wcześniej włączony wyświetlacz, musisz go najpierw wyłączyć.

Wejście do pierwszego poziomu menu jest sygnalizowane miganiem ustawień: prędkości maksymalnej / wielkości koła / jednostek.

UWAGA! : BARDZO WAŻNE – po zmianie ustawień, by je zapisać należy wyłączyć wyświetlacz i włączyć ponownie. 
Samo wprowadzenie zmieny i pozostawienie wyświetlacza włączonego nie spowoduje zapisu, po 15tu sekundach bezczynności wyświetlacz wyjdzie z trybu ustawień a zmiany zostaną odrzucone. To najczęściej popełniany błąd przy samodzielnie dokonywanych zmianach w ustawieniach.

Ekrany: Informacje są wyświetlane na trzech przełączanych kolejno ekranach ( przełączanie środkowym  przyciskiem).  Najważniejsze informacje to oczywiście prędkość / moc chwilowa / temperatura silnika.  

 Moc chwilowa i temperatura silnika wyświetlane są naprzemiennie w okienku „motor”.

Temperatura silnika:  w razie wzrostu temperatury uzwojenia silnika do wartości bliskiej krytycznej ( 140 stopni), powyżej 120 stopni włączy się na stałe wskazanie temperatury i migając da sygnał że należy zmniejszyć obciążenie silnika ( niższy tryb). Po osiągnięciu temperatury 140 stopni nastąpi samoczynne wyłączenie napędu w celu ochrony uzwojenia silnika przed uszkodzeniem.  Umiejętnie posługując się trybami wspomagania można utrzymać temperaturę w bezpiecznym zakresie nawet przy użytkowaniu roweru w bardzo trudnym terenie.

Programowanie, poziom 1: Po wejściu do menu jako pierwsze są aktywne ustawienia:

Prędkość maksymalna – tutaj możemy ograniczyć prędkość do bezpiecznej dla danego użytkownika roweru, np osoby starszej, niedoświadczonej w użytkowaniu rowerów elektrycznych, czy niepełnoletniej. Domyślnie wartość jest ustawiona na 72km/h i w większości przypadków nie zmieniamy tego parametru, ale warto pamiętać że można w łatwy sposób „założyć smycz” v-max  w każdym rowerze wysosażonym w wyświetlacze z serii KT.

Średnica koła – sprawa oczywista, odczytujemy wymiar koła z opony i wybieramy właściwą wartość z możliwych : 26/27.5/700/28/29.  Wprowadzenie właściwej wartości jeszcze nie gwarantuje pełnej kalibracji prędkości wyświetlanej z rzeczywistą, to koryguje się w następnym kroku.  Nie należy jednak ignorować teoretycznego podobieństwa kół 700C/28/29. Mimo tej samej średnicy montażowej obręczy, rozmiary określają rodzaj zastosowanego ogumienia ( szerokość/wysokość profilu).

Jednostki:  do wyboru km/h / mile/h; stopnie celcjusza i farenheita.

Programowanie, poziom 2 ( parametry z oznaczeniem „P”) :

By przejść do następnego poziomu ( zestaw ustawień ” P” ), należy ponownie nacisnąć dwa skrajne przyciski jednocześnie. By to było możliwe, wskazania na poprzednim ( pierwszym) poziomie, nie mogą migać, czyli trzeba przejść przez wszystkie trzy pierwszego poziomu.

P1 – przełożenie silnika.  Oblicza się z użyciem wzoru : ilość magnesów * przełożenie.  Np. najpopularniejsze stosowane przez nas silniki Mxus 30H mają  46 magnesów, i jako silniki bezprzekładniowe mają przełożenie 1, co daje parametr 46 do ustawienia pod  P1.

W przypadku silników przekładniowych sprawa jest trochę bardziej skomplikowana, bo często nie jest znana dokładna wartość przełożenia.  
Kalibrując dla Was zbudowane przez nas rowery, podczas jazdy testowej porównujemy wskazania prędkościomierza na wyświetlaczu z wskazaniami GPS Garmin, i dokonując doświadczalnie kilku zmian wartości P1 synchronizujemy odczyty prędkości wyświetlacza z rzeczywistością.

Uwaga: nawet w przypadku wprowadzania wartości do P1, nie musi ( i najczęściej nie jest) być ona idealnie zgodna z wynikiem obliczeń teoretycznych – może np przyjmować wartość 45-49. Wynika to z koniecznej korekty uwzględniającej rzeczywisty wymiar zastosowanej opony na kole napędowym – na obręczy 29 może być np zamontowana opona 2.0 lub nawet 2.75 cala, co zmienia wartość obwodu koła, a tym samym wymaga skorygowania parametru P1.

Kalibracja wymaga pewnej wprawy – wskazania prędkości na wyświetlaczu są praktycznie natychmiastowe i bezpośrednie, podczas gdy wskazania GPS`u cechują się sporym opóźnieniem i uśrednieniem, dlatego jazdy testowe przed wydaniem gotowego roweru wymagają przejechania kilku kilometrów.

Reguła:  Jeśli wskazania prędkości na wyświetlaczu są wyższe niż wskazuje GPS, wartość P1 należy zwiększyć, i odwrotnie.

P2 –  Sposób odczytu prędkości silnika/koła: 

Wartość domyślna – 0.

I tu nie ma się nad czym rozwodzić:

Wartość 0 – dla silników stałych bezprzekładniowych ( sterownik pobiera dane z czujników hala w silniku)

Wartość 1 –  dla silników przekładniowych ( sterownik pobiera dane z dodatkowego czyjnika hala zabudowanego w silniku specjalnie do tego celu).

Błędne ustawienie tego parametru powoduje np brak wskazań prędkości przy jeździe bez napędu na silniku przekładniowym.

P3 – Tryb działania czujnika PAS. 

Wartość domyślna – 0.

0– sterowanie przez prędkość  ( uznawane za standard – powoduje bardzo intuicyjne sterowanie napędem).

1 – symulowanie sterowania momentem obrotowym. Działa dosyć specyficznie.

My zawsze ustawiamy wartość 0.

 

P4 – Ruszanie z manetki:

Wartość 0 – można ruszać z manetki od zera.

Wartość 1 – manetka działa dopiero po ruszeniu pedałowaniem ( z czujnika PAS umieszczonego w mechanizmie korbowym).

Główną zaletą manetki, jest możliwość startowania od zera, bez konieczności zmieniania przerzutki na niższą. 

P5 – Sposób obliczania poziomu naładowania akumulatora.:

A dokładniej – do synchronizowania wskazań ikony naładowania ( lewy górny narożnik wyświetlacza). 

Domyślnie 0  – sterownik dokonuje pomiaru na bieżąco.

Jeśli wskazania nie są prawidłowo, lub bateria ma nietypową konstrukcję ( 11;12;14 S itp), należy experymentalnie dobrać ten parametr.

4-11 dla instalacji o napięciu około 24 volt

5-14 dla instalacji o napięciu około 36 volt

15-20 dla instalacji około 48 volt

21-30 dla instalacji około 60 volt

 

Programowanie, poziom 3  ( parametry z oznaczeniem „C” ) :

  Analogicznie jak przy poprzednich poziomach, do poziomu „C” przechodzimy po przejściu wszystkich ustawień z serii „P” poprzez jednoczesne naciśniecie skrajnych przycisków.

C1 –  Typ czujnika PAS.

   Bardzo ważne ustawienie, błędne wprowadzenie parametru najczęściej powoduje brak reakcji napędu na sygnały z czujnika PAS ( czujnik kadencji umieszczony na osi mechanizmu korbowego).

0-2 Czujnik prawy.

5-7 Czujnik lewy.

Może dziwić fakt, że producent nie podaje jednoznacznej informacji, a sugeruje doświadczalny dobór wartości. Być może ma to znaczenie przy korekcie czułości odczytu impulsów z czujnika.

Zdarzały się przypadki, że np dla czujnika umieszczonego z lewej strony, dopiero przy wprowadzeniu wartości np 12, mimo że instrukcja przewiduje zakres 5-7, czujnik pracował prawidłowo.

C2 – Próbkowanie faz silnika. 

 Domyślnie – 0.

Doskonała większość silników pracuje najlepiej przy wartości 0, jednak wykonując montaż napędu na bazie silników od innych producentów niż MXUS, zwłaszcza niewiadomego pochodzenia, może zajść konieczność doświadczalnego dobrania wartości tego parametru. Potrzebne jest do tego pewnie doświadczenie w użytkowaniu rowerów elektrycznych, w przeciwnym razie może być ciężko początkującemu użytkownikowi wyczuć drobne różnice w pracy napędu.

 Objawami niewłaściwego dobrania parametru próbkowania faz, jest mniej płynna, głośniejsza praca, lub drgania od silnika, zwłaszcza w zakresie niskich obrotów ( przy starcie).

C3 – Ustawienia początkowe PAS ( tryb wspomagania).

Pozwala wybrać, na jakim trybie ma działać napęd, w chwili jego włączenia.

Bardzo pożyteczna funkcja.

Wydając nowo wykonany rower, zawsze ustawiamy tą wartość na 1, co oznacza że po włączeniu napędu, wspomaganie zawsze jest w trybie najniższym, co eliminuje ryzyko zbyt dynamicznego startu. 

Wartości:

0 – wspomaganie wyłączone

1– wspomaganie na pierwszym trybie.

Analogicznie do wartości 5, przy której wspomaganie od razu jest włączone na pełną moc.

6-7 – parametry bez wpływu.

8 – napęd się uruchamia w takim trybie, w jakim został wyłączony. Zalecamy ostrożność w stosowaniu takiego ustawienia.

C 4- Sposób działania manetki i jej zależność od czujnika PAS:

To ustawienie jest współzależne z parametrem P4. 

Gdy P4 = 0

C4 – 0 :  Manetka działa od 0 km/h, i ma zawsze pełną moc.  Zdecydowanie odradzam wykorzystywanie takiego ustawienia.

C4 – 1 : Manetka działa od  0 km/h, ale ma ograniczenie prędkości do 6km/h, co ma zastępować asystenta prowadzenia roweru, i sprawdza się w praktyce, zwłaszcza dla osób nie mających jeszcze wprawy w posługiwaniu się manetką – nie ma ryzyka gwałtownego wyskoczenia roweru do przodu przy zbyt dużym wychyleniu manetki, jednak należy się liczyć z tym, że manetka przy takiej konfiguracji będzie służyć tylko do prowadzenia roweru i ruszaniu z miejsca.

C4 – 2 : Manetka działa od 0 km/h, w trybie 1 ma ograniczoną moc, tryby 2-5 nie zwiększają jej mocy.  Bardzo bezpieczne dla początkujących użytkowników ustawienie. 

C4 – 3 : Manetka działa od 0 km/h, działa na nią regulacja mocy przyciskami w zakresie zgodnym z trybami, czyli 1-5, ale w trybie zero ma pełną moc, dlatego nie polecamy takiego ustawienia.

C4- 4 :  Manetka działa od 0 km/h,  tryby 1-5 regulują jej moc, po wybraniu wartości 4 i zatwierdzeniu, w oknie po prawej na dole, pojawi się następna wartość do skorygowania, w zakresie od 20-60, to ustawienie zmienia siłę wspomagania na wszystkich trybach będzie większa lub mniejsza. 

Jest to najwygodniejszy sposób skonfigurowania roweru dokładnie pod swoje oczekiwania, czy zsynchronizowanie napędu z innym rowerem przy wspólnym jeżdżeniu. 
Szerzej opiszemy to w osobnym artykule o synchronizacji e-bików. 

Nasze rowery zawsze wydajemy właśnie z ustawieniem C4-4, i wartością wspomagania ustawioną na 50.

Gdy P4-1 :

C4 – 0 : Manetka nie działa od 0 km/h, trzeba ruszyć pedałując, później ma pełną moc.

C4 – 1 : Manetka ma ograniczenie do 6km/h a po użyciu PAS ( kręceniu pedałami) uzyskuje pełną moc i tak pozostaje.

C4 – 2 : Manetka nie działa od 0 km/h, trzeba ruszyć pedałując, następnie ma ograniczoną moc na 1 trybie.

C4 – 3 : Podczas pedałowania manetka ma pełną moc, po zaprzestaniu pedałowania działa tylko do 6km/h.

C4 – 4 : Manetka nie działa od 0 km/h, trzeba ruszać pedałując, w trybie 0 nie działa, po ruszeniu działa na nią regulacja mocy w trybach 1-5.

 

C5 – Ograniczenie mocy całkowitej sterownika, oraz zachowanie podczas ruszania.

 Ograniczenie mocy jest realizowane przez ograniczenie maksymalnego amperażu podawanego przez sterownik na silnik. 

 Bardzo pożyteczna funkcja – pozwala np w kresie wysokich temperatur zmniejszyć ryzyka przegrzewania się silnika. Wykorzystywana również powszechnie przy napędach dużej mocy w celu ograniczenia przypadkowego wykorzystywania pełnej mocy przy rozpędzaniu, w warunkach kiedy nie jest to konieczne. Znacząco wpływa to na zmniejszenie obciążenia baterii, nagrzewanie się silnika i zasięg.

 Dodatkowo umożliwia ustawienie miękkiego startu sterownika ( pożyteczne dla osób z małym doświadczeniem w użytkowaniu mocnych napędów).

0 – miękki start  poziom 3, sterownik ma pełną moc.

1 – miękki start  poziom 2, sterownik ma pełną moc.

2 – miękki start  poziom 1, sterownik ma pełną moc.

Ustawienia ograniczające moc całkowitą sterownika:

3 – Moc 50 %

4 – Moc 60 %

itd

9 – moc 90%

10 – Moc 100 %

Uwaga: opcja soft startu nie działa z każdym typem sterownika. 

C6 – Jasność podświetlania ekranu:

od 1 do 5.

1 – najciemniejszy.

5 – najjaśniejszy.

C7 – Tempomat:

Aktywuje tempomat

Wartość 0 wyłącza tempomat.

Wartość 1 włącza.

By wykorzystywać podczas jazdy, przytrzymaj manetkę przez 3 sekundy w pozycji, która zapewnia oczekiwaną prędkość, a następnie naciśnij dolny przyciska na przełączniku.

C 8 – Włączenie odczytu temperatury silnika:

 Pozwala na bieżąco kontrolować temperaturę uzwojenia co umożliwia aktywny wpływ na nią ( np zmniejszenie trybu wspomagania przy osiągnięciu temperatury powyżej 120 stopni, lub w skrajnym przypadku zrobienie przerwy na wystudzenie silnika.

0 – pomiar temperatury wyłączony.

1- pomiar temperatury włączony.

Uwaga: Nie wszystkie typy silników posiadają wbudowany czujnik temperatury, jeśli go nie ma, na wyświetlaczu będzie wartość temperatury – 20 stopni.

Wszystkie silniki stałe Mxus posiadają czujniki.

 

C 9 –  Hasło.

Umożliwia ustawienie 3liczbowego hasła startowego, bez jego wprowadzenia napęd się nie uruchomi.

 Teoretycznie funkcja pożyteczna, w praktyce jednak przy częstych uruchomieniach okazuje się uciążliwa.

 Uwaga: w razie zapomnienia hasła, napędu nie da się odblokować w inny sposób, niż dokonując klonowania ustawień z innego wyświetlacza tego samego typu ( bez blokady).

 

C 10 – Reset ustawień fabrycznych.

W razie problemów z oprogramowaniem lub funkcjonowaniem napędu, np brak reakcji na zmianę ustawień lub ogólnie nietypowe jego działanie, należy zresetować ustawienia wyświetlacza do fabrycznych, a następnie wprowadzić je od nowa. Na końcu artykułu zamieszczamy set rekomendowanych ustawień.

Y – resetuj

N – nie resetuj.

C 11 – Wejście do ustawień serwisowych. 

 Zdecydowanie odradzam własnoręczne „grzebanie” w nich.

 Wyjątkiem może być okoliczność opisana wcześnie – konieczność skopiowania ustawień z innego wyświetlacza w celu odblokowania zapomnianego hasła.

C 12 – Zmiana minimalnego napięcia wyłączenia sterownika przy dolnym napięciu baterii.

Umożliwia regulację  w niewielkim zakresie, ale przy odpowiednio dużych bateria daje dodatkową rezerwę energii do wykorzystania w krytycznych sytuacjach.

 Pamiętać należy jednak, że gdy już dojdzie do odcięcia zasilania z powodu rozładowania do dolnej wartości napięcia, bateria nie uruchomi się bez podłączenia ładowarki choć na chwilę. ( Szerzej opisane w artykule – „użytkowanie baterii” ). Podłączenie ładowarki jest konieczne w celu zresetowania BMS`u.

Wartość domyślna – 4. ( odpowiada napięciu odcięcia 42 volt).

 0 = -2 volt

 1 = -1.5 volt

 2 = -1 volt

 3 = -0.5 volt

 4 = 0 volt

 5 = +0.5 volt

 6 = +1 volt

 7 = +1.5 volt

Uwaga: jeśli w twoim napędzie następuje zbyt wczesne odcięcie zasilania, sprawdź w pierwszej kolejności  parametr C12, i zmień jego wartość na 0.

Pamiętaj jednak, że notoryczne eskplatowanie baterii do skrajnie niskiego napięcia, ma bardzo negatywny wpływ na jej trwałość.

C 13 –  Hamowanie regeneracyjne.

Funkcja, wokół której krąży wiele mitów i nieporozumień, w związku z czym poświęcimy temu zagadnieniu osobny artykuł.

 Aktywuje hamowanie regeneracyjne, czyli ładowanie akumulatora energią powstałą z siły elektromotorycznej hamowania.

0 – hamowanie wyłączone.

1 – najsłabsze hamowanie ( najwyższa efektywność odzyskiwania energii).

2 : 4 – stopniowe zwiększanie siły hamowania.

5 – Maksymalne hamowanie ( najniższa efektywność odzyskiwania energii).

Ustawienie to działa zarówno przy sterowaniu hamowaniem czujnikami przy klamkach hamulcowych, jak i przy sterowaniu manetką.

Uwaga:  Hamowanie regeneracyjne znacząco podnosi ryzyko samoistnego odkręcania się ( luzowania) nakrętek osi silnika, więc jeśli zdecydujesz się na jego aktywację i wykorzystywanie, koniecznie regularnie, najlepiej po każdej dłuższej trasie, sprawdzaj dokręcenie nakrętek.

Bezwględnie nie należy aktywować hamowanie, jeśli na osi koła nie są zamontowane blokady odbrotu.

W przypadku sterowania hamowania manetką wystarczy blokada zamontowana z jednej strony, ale jeśli chcesz korzystać z czujników w klamkach hamulców, które uruchamiają hamowanie zero/jedynkowo, absolutnie konieczne jest zamontowanie blokad po obu stronach osi.

C 14 – Dodatkowe ustawienia PAS.

Działa przy parametrze P3 ostawionym na 0.

 1 – niski poziom wspomagania.

 2 – średni poziom wspomagania.

 3 – wysoki poziom wspomagania.

Ta fankcja pozwala jednym kliknięciem zmienić całą charakterystykę roweru. 

 Jest bardzo pożyteczna przy szybkim synchronizowaniu napędu z innym e-bikiem i np dużo słabszych parametrach, lub wręcz do wspólnej jazdy z rowerem analogowym.

 

Set rekomendowanych nastaw dla napędów z silnikami stałymi: 

P146 ( dla silników stałych); 92 – 130 dla silników przekładniowych, zależnie od typu przekładni.

P2 – 0. 

P3 – 0.

P4 – 0.

P5 – 0.

C1 – zależnie od typu czujnika lewy/prawy.

C2 – 0.

C3 – 1.

C4 – 4. i następnie „50”

C5 – 10.

C6 – 3.

C7 – 1. 

C8 – 1.

C12 – 0.

Kody błędów.

Jeśli twój wyświetlacz zakomunikuje ci błąd, możesz łatwo ustalić gdzie i jakiego rodzaju pojawiła się usterka.

01_info : Błąd w obwodzie manetki. 
Uszkodzeniu mógł ulec któryś z przewodów lub np pogorszenie przewodzenia z powodu „zimnego lutu”. Jeśli kontrola przewodów nie ujawni żadnego oczywistego uszkodzenia, pozostaje wymiana manetki wraz z całym przewodem. W przypadku wiązek spiętych w całość ( np. w jednym oplocie), wygodniej jest poprowadzić nowym przewód osobno, niż rozcinać wiązkę ( możliwość uszkodzenia innych przewodów. 

 Użytkownicy o większym poziomie wiedzy technicznej mogą spróbować otworzyć manetkę, jednak jest konieczne jest uprzednie zdemontowanie z kierownicy.  Uprzedzamy jednak, że jej późniejsze ponowne złożenie wymaga nie lada cierpliwości i umiejętności z powodu kłopotliwej w montażu sprężyny powrotnej. 
  Demontaż może ujawnić np. słaby lut na połączeniu czujnika hala w manetce, lub samego czujnika, jednak w tym drugim przypadku zdiagnozowanie usterki wymaga już bardzo fachowej wiedzy.

 Mając rozebraną manetkę i dostęp do połączeń przy sterowniku, można przetestować miernikiem obwodu czy wszystkie trzy przewody od manetki przewodzą. 

03_info : Nieprawidłowy sygnał z czujników hala w silniku.  Może też wskazywać na uszkodzenie mechaniczne przewodu, ten wariant sprawdź w pierwszej kolejności. Same czujniki również mogą po prostu ulec uszkodzeniu, zwłaszcza w silnikach notorycznie pracujących w górnym zakresie temperatury.

05_info : Oprogramowanie samodziagnostyczne wykryło uszkodzenie tranzystorów mosfet w sterowniku.  W przypadku ich przegrania i zwarcia, dodatkowo pojawia się zwiększony opór kręcenia się koła.

W praktyce oznacza to konieczność wymiany sterownika, choć wprawny elektronik bez problemu jest w stanie wymienić tranzystory mosfet i jeśli okaże się to konieczne, również ich tzw. drivery.